Specialized, alışılagelmiş tasarımından vazgeçerek esnek pivotlu sele borusu tasarımını tercih etti.
Harici üyelik yıllık olarak faturalandırılır. Basılı abonelikler yalnızca ABD'de ikamet edenler için geçerlidir. Üyeliğinizi istediğiniz zaman iptal edebilirsiniz, ancak yapılan ödemeler için geri ödeme yapılmaz. İptalden sonra, ödeme yapılan yılın sonuna kadar üyeliğinize erişiminiz devam edecektir. Daha fazla detay
Bazen, bisiklet sektöründeki son yeniliklerin, faydadan çok karmaşıklık getirdiği görülüyor. Ancak her şey kötü değil. Bisikleti daha basit ve daha iyi hale getirmek için harika fikirler de var.
Bazen iyi tasarım, aşırı karmaşık süspansiyon tasarımı veya ek elektronik aksam yerine neye ihtiyacınız olmadığını sormaktır. En iyi haliyle sadelik, bisikletleri daha hafif, daha sessiz, daha ucuz, bakımı daha kolay ve daha güvenilir hale getirmek anlamına gelir. Ama sadece bu değil. Daha basit bir çözüm aynı zamanda bir zarafet ve zekâ da içerir.
Transition, Spur modelinde kullanılan askılı platform yerine daha basit bir elastik destek sistemini tercih etti.
XC bisikletlerinin neredeyse tamamında, rulmanlı veya burçlu geleneksel bir pivot yerine "esnek pivot" bulunmasının bir nedeni var. Esnek pivotlar daha hafiftir, birçok küçük parçayı (rulmanlar, cıvatalar, rondelalar...) ve bakım ihtiyacını ortadan kaldırır. Rulmanların her sezon değiştirilmesi gerekirken, özenle tasarlanmış esnek pivotlar kadronun ömrü boyunca dayanır. Kadronun arka tarafındaki pivotlar, ister sele borusunda ister zincir borusunda olsun, süspansiyonun hareketinde genellikle sadece birkaç derecelik dönüşe maruz kalır. Bu, rulmanların daha hızlı ezilip aşınabileceği anlamına gelirken, karbon, çelik veya hatta alüminyumdan yapılmış esnek kadro elemanları bu hareket aralığını yorulmadan kolayca karşılayabilir. Bunlar artık çoğunlukla 120 mm veya daha az hareket mesafesine sahip bisikletlerde bulunur, ancak uzun hareket mesafeli esnek pivotlar da yapılmıştır ve üretim teknolojisi geliştikçe daha fazlasını göreceğimizi tahmin ediyorum.
Tutkulu dağ bisikletçileri için tek vitesli sistemlerin avantajları o kadar açık ki neredeyse kendiliğinden anlaşılıyor. Ön vites değiştiricileri, kabloları ve (genellikle) zincir kılavuzlarını ortadan kaldırırken, yine de çeşitli vites seçenekleri sunuyorlar. Ancak acemi sürücüler için tek vites kolunun basitliği daha avantajlı. Sadece kurulumu ve bakımı daha kolay olmakla kalmıyor, aynı zamanda tek bir vites kolu ve sürekli dağıtılmış vitesler hakkında düşünmeniz gerektiği için sürüşü de daha basit.
Tamamen yeni olmasalar da, artık tek dişli aktarma sistemine sahip, giriş seviyesi hardtail bisikletler satın alabilirsiniz. Bu, spora yeni başlayan biri için çok iyi bir şey.
Tek pivotlu bisikletleri savunmak için birçok eleştiri geleceğinden eminim, ama işte başlayalım. Tek pivotlu bisikletlere yönelik iki eleştiri var. Birincisi frenlemeyle ilgili ve hem bağlantı mekanizmalı tek pivotlu bisikletler hem de gerçek tek pivotlu bisikletler için geçerli.
Günümüzde en yaygın tasarım olan bağlantı tahrikli tek akslı bir düzen kullanmanın temel nedeni, frenleme kuvvetinin süspansiyon üzerindeki etkisi olan anti-rise özelliğini azaltmak ve ayarlamaktır. Bu, iddiaya göre, frenleme sırasında süspansiyonun tümsekler üzerinde daha serbestçe hareket etmesini sağlar. Ancak gerçekte, bu büyük bir sorun değildir. Aslında, tek akslı sistemlerin tipik yüksek anti-rise değerleri, frenleme sırasında öne doğru eğilmeye karşı direnç göstermelerine yardımcı olur, bu da onları frenleme altında daha stabil hale getirir ve bence bu etki çok daha belirgindir. Yıllar içinde, bağlantı tahrikli tek akslı bisikletlerin birçok Dünya Kupası ve yarış kazandığını belirtmekte fayda var.
İkinci eleştiri yalnızca amortisörün doğrudan salıncak koluna monte edildiği gerçek tek akslı bisikletler için geçerlidir. Bunlarda genellikle çerçeve ilerlemesi yoktur, bu da yay oranındaki herhangi bir ilerlemenin veya "yükselmenin" amortisörden gelmesi gerektiği anlamına gelir. İlerleyici bağlantı ile, sönümleme kuvveti de strokun sonunda artar ve bu da dip yapmayı önlemeye daha da yardımcı olur.
Öncelikle belirtmekte fayda var ki, Specialized'ınki gibi daha karmaşık tasarımların bazıları, tek pivotlu sistemlerden daha gelişmiş değil. Ayrıca, modern hava amortisörlerinde, yayları hacim şimleriyle ayarlama işlemi çok kolaydır. Kime sorduğunuza bağlı olarak, progresif bağlantılardan kaynaklanan stroka bağlı sönümleme oranları her zaman iyi bir şey değildir. Bu yüzden, (helezon) yayı çalıştırmak için progresif bir bağlantı ve amortisörü çalıştırmak için doğrusal bir bağlantı kullanan bir downhill bisiklet üretiyor.
Elbette, kademeli bağlantı bazı kişiler ve bazı amortisörler için daha iyi çalışabilir, ancak doğru amortisör ayarıyla tek pivot gerçekten iyi sonuç veriyor. Sadece daha kademeli bir yay ve/veya biraz daha az sarkma gerekiyor. Bana inanmıyorsanız, diğer test kullanıcılarının tek pivotlu bisikletler hakkındaki övgü dolu yorumlarını burada ve burada okuyabilirsiniz.
Yine de, performans açısından genel olarak progresif bağlantının daha iyi olduğunu düşünüyorum. Ancak doğru amortisörlerle, tek pivotlu sistemler de, hız tutkunu olmayanlarımız için aynı derecede iyi çalışıyor ve daha kolay rulman değişimi, onları çok çamurda sürüş yapanlar için mantıklı bir seçim haline getiriyor.
Süspansiyon performansını optimize etmenin birçok karmaşık yolu vardır: süslü bağlantılar, pahalı amortisörler, gergi makaraları. Ancak bir motosikletin tümseklerden daha iyi yol almasına yardımcı olmanın tek kesin yolu şudur: süspansiyon hareket mesafesini artırmak.
Süspansiyon mesafesini artırmak mutlaka ağırlık, maliyet veya karmaşıklık eklemez, ancak bir bisikletin şokları ne kadar verimli emdiğini temelden değiştirir. Herkes iyi yastıklanmış bir sürüş istemese de, süspansiyon mesafesini azaltarak, kilitleme mekanizmalarını kullanarak veya hacim artırıcılar ekleyerek en sevdiğiniz uzun mesafe bisikletinizi sürebilirsiniz, ancak daha yumuşak bir kısa mesafe bisikleti gibi gidemezsiniz, aksi takdirde yere temas eder.
Herkesin downhill bisiklet sürmesi gerektiğini söylemiyorum, ancak bir arazi bisikletine 10 mm daha fazla süspansiyon mesafesi eklemek, daha karmaşık bir süspansiyon tasarımına kıyasla yol tutuşunu, kavramayı ve konforu iyileştirmede daha basit ve daha etkili olabilir.
Benzer şekilde, havalandırmalı diskler, iki parçalı diskler, kanatlı fren balataları ve kol kamları gibi fren performansını iyileştirmenin birçok gelişmiş yolu vardır. Bunların çoğu maliyeti artırır ve bazen sorunlara yol açar. Kanatlı balatalar genellikle tıkırdar ve kol kamları hidrolik sistemdeki tutarsızlıkları veya boşlukları artırabilir.
Buna karşılık, daha büyük rotorlar karmaşıklık eklemeden gücü, soğutmayı ve tutarlılığı artırır. 200 mm'lik rotorlara kıyasla, 220 mm'lik rotorlar gücü yaklaşık %10 artırırken aynı zamanda ısıyı dağıtmak için daha fazla yüzey alanı sağlar. Elbette daha ağırdırlar, ancak rotorlar söz konusu olduğunda, diskler yalnızca yaklaşık 25 gram ağırlığındadır ve ekstra ağırlık, ağır frenleme sırasında ısıyı emmeye yardımcı olur. İşleri kolaylaştırmak için, 200 mm'lik rotorlar ve dört pistonlu frenler yerine 220 mm'lik rotorlar ve iki pistonlu frenleri deneyebilirsiniz; iki pistonlu frenlerin bakımı daha kolaydır ve ağırlık ve güç açısından karşılaştırılabilir olmalıdır.
Teknoloji karşıtı biri izlenimi vermek istemiyorum. Bisikletin performansını artıran teknolojiyi, küçük bir parça bile olsa, seviyorum. Uzun mesafeli sele borularına, 12 vitesli kasetlere, lastik iç lastiklerine ve yüksek kapasiteli hava yaylarına hayranım çünkü somut faydalar sağlıyorlar. Ancak daha az parçaya sahip bir tasarım gerçek dünyada aynı performansı gösteriyorsa, her zaman daha basit yaklaşımı tercih ederim. Bu sadece birkaç gram veya atölyede birkaç dakika tasarruf etmekle ilgili değil; tatmin edici derecede basit bir çözüm aynı zamanda daha derli toplu ve şık da olabilir.
Beta ve bağlı markalarımızdan en son haberleri, öyküleri, incelemeleri ve özel teklifleri e-posta kutunuza almak için kaydolun.