Bisiklet endüstrisi sürekli olarak yeni bisiklet teknolojileri ve yenilikleri geliştiriyor. Bu gelişmelerin çoğu olumlu ve sonuç olarak bisikletlerimizi daha yetenekli ve sürüşü daha keyifli hale getiriyor, ancak durum her zaman böyle olmuyor. Teknoloji çıkmazlarına dair son dönemdeki görüşümüz bunun kanıtı niteliğinde.
Ancak bisiklet markaları çoğu zaman doğruyu yapıyorlar, belki de on yıl önce kullandığımız bisikletlere hiç benzemeyen arazi bisikletlerine kıyasla daha başarılılar.
Tavuk mu yumurta mı sorusuna benzer bir şekilde, kros dağ bisikleti yarışları daha teknik ve hızlı hale geldi – 2020 Tokyo Olimpiyatları'ndaki Izu test pisti bunun kanıtı – ve bisikletler de daha yetenekli hale geldi, evet, çok daha hızlılar.
Son on yılda arazi dağ bisikletinin neredeyse her yönü değişti; teknik inişlerde ve kayalık bölümlerde üstün performans sergilerken aynı zamanda yokuş yukarı yıldırım hızında gidebilen daha uzun, daha gevşek dağ bisikleti geometrisinden, bazı otomobillerdeki kadar geniş gidona kadar. En iyi enduro dağ bisikleti.
Hayal kırıklığına uğradığımızı söyleyemeyiz. Bu değişiklikler, arazi sürüşünü ve izlemeyi daha eğlenceli hale getiriyor ve bir bakıma, XC ve arazi bisikletlerinin en iyi özelliklerini birleştiren arazi bisikletlerinin önünü açıyor.
Tüm bunları göz önünde bulundurarak, arazi bisikletlerinin değişmekte olduğu altı yolu ve bunun her bisikletçi için neden iyi bir şey olduğunu açıklayalım. XC bisikletleri hakkında daha fazla bilgi edinmek isterseniz, en iyi arazi bisikletleri için hazırladığımız satın alma rehberimize göz atmayı unutmayın.
XC bisikletlerindeki belki de en dikkat çekici değişiklik tekerleklerin boyutudur; en iyi arazi dağ bisikletlerinin tamamı 29 inçlik tekerlekler kullanmaktadır.
10 yıl öncesine baktığımızda, birçok bisikletçi 29 inçlik jantların avantajlarını fark etmeye başlarken, birçoğu hâlâ inatla daha küçük ve o zamana kadar standart boyut olan 26 inçlik jantları kullanmaya devam ediyor.
Şimdi, bu da sponsorluk şartlarına bağlı olacak. Eğer sponsorunuz 29 inçlik bir bisiklet üretmiyorsa, isteseniz bile kullanamazsınız. Ama ne olursa olsun, birçok sürücü bildikleriyle yetinmekten mutluluk duyuyor.
Ve haklı sebepleri var. Bisiklet endüstrisinin 29 inçlik bisikletlerin geometrisini ve bileşenlerini doğru bir şekilde ayarlaması biraz zaman aldı. Tekerlekler dayanıksız olabiliyor ve yol tutuşu biraz yetersiz kalabiliyor, bu yüzden bazı bisikletçilerin şüpheci olması şaşırtıcı değil.
Ancak 2011'de 29 inçlik bir bisikletle Kros Dünya Kupası'nı kazanan ilk yarışçı oldu. Ardından 2012 Londra Olimpiyatları'nda 29 inçlik bir bisikletle (Specialized S-Works Epic) kros yarışında altın madalya kazandı. O zamandan beri, 29 inçlik tekerlekler kros yarışlarında yavaş yavaş standart haline geldi.
Günümüze geldiğimizde ise, çoğu bisikletçi XC yarışları için 29 inçlik jantların avantajları konusunda hemfikir olacaktır. Daha hızlı dönüyorlar, daha fazla çekiş sağlıyorlar ve konforu artırıyorlar.
Motokros bisikletleri (ve genel olarak dağ bisikletleri) için bir diğer büyük değişiklik, ön tarafta bir zincir dişlisi ve arka tarafta geniş aralıklı bir kasetten oluşan, genellikle bir ucunda küçük 10 dişli, diğer ucunda ise büyük 50 dişli bir dişli bulunan dağ bisikleti kitlerinin ortaya çıkmasıydı.
Ön tarafta üçlü aynakol bulunan bir arazi bisikletini görmek için çok uzağa gitmenize gerek yok. BikeRadar ekibinin bir üyesi, 2012'de piyasaya çıkan ilk arazi bisikletinin üçlü aynakolla donatılmış olduğunu hatırlıyor.
Üçlü ve ikili aynakollar, sürücüye iyi bir vites aralığı ve mükemmel kadans için düzgün aralıklar sağlayabilir, ancak bakımları ve iyi çalışır durumda tutulmaları daha zordur.
Her yenilikte olduğu gibi, 2012'de tek vitesli sistemi piyasaya sürdüğünde, birçok sürücü bundan pek emin değildi çünkü genel kanı, 11 vitesin arazi yolunda gerçekten işe yaramayacağı yönündeydi.
Ancak zamanla hem profesyoneller hem de hobi sahipleri tek vitesli sistemlerin avantajlarını fark etmeye başladı. Bu sistemler daha kolay monte ediliyor, bakımı daha kolay ve ağırlığı azaltırken bisikletin daha temiz görünmesini sağlıyor. Ayrıca, ön vites değiştirici olmadığı için arka amortisöre yer açılmıyor ve bu da bisiklet üreticilerinin daha iyi tam süspansiyonlu bisikletler üretmesine olanak tanıyor.
Vites oranları arasındaki geçişler biraz daha büyük olabilirdi, ancak anlaşılan o ki kimse bunu önemsemiyor veya çift ya da üçlü aynakolların sağladığı dar aralığa gerçekten ihtiyaç duymuyor.
Günümüzde herhangi bir off-road yarışına gitseniz, her motosikletin bir dişli çark gibi olacağını tahmin ediyoruz ki bu da bizim görüşümüze göre çok iyi bir şey.
Geometri, bisiklet teknolojisinin disiplinin taleplerine nasıl ayak uydurabileceğinin ve sürekli gelişebileceğinin harika bir örneğidir. Off-road yarışları daha zorlu ve teknik hale geldikçe, markalar bisikletlerini iniş için daha uygun hale getirirken tırmanma performansını da koruyarak evrim geçirmişlerdir.
Modern arazi bisikleti geometrisinin en güzel örneklerinden biri, arazi ekipmanlarının ne kadar geliştiğini gösteren en yeni Specialized Epic modelidir.
Epic, modern arazi sürüşünün yüksek hız ve teknik gereksinimleri için mükemmeldir. Nispeten gevşek 67,5 derecelik gidon açısına, cömert 470 mm gidon mesafesine ve dik (sayılır) 75,5 derecelik sele açısına sahiptir. Hızlı pedal çevirirken ve iniş yaparken tüm iyi özelliklere sahiptir.
2012 model Epic, modern versiyona kıyasla eski görünüyor. 70,5 derecelik gidon açısı, bisikletin virajlarda keskin olmasını sağlıyor, ancak aynı zamanda inişlerde güvensiz olmasına da neden oluyor.
Gidon mesafesi de 438 mm ile daha kısa ve sele açısı 74 derece ile biraz gevşek. Daha gevşek bir sele açısı, alt brakete verimli bir şekilde pedal çevirmenizi zorlaştırabilir.
Benzer şekilde, yeni model de geometrisi değiştirilmiş bir XC bisikletidir. Gidon borusu açısı önceki modele göre 1,5 derece daha yavaş, sele açısı ise 1 derece daha diktir.
Burada kalın çizgiler çizdiğimizi belirtmekte fayda var. Burada bahsettiğimiz geometri değerlerine ek olarak, arazi bisikletinin nasıl davrandığını etkileyen birçok başka değer ve faktör de var, ancak modern XC geometrisinin bu bisikletleri yokuş aşağı inerken daha az ürkek hale getirecek şekilde evrimleştiği inkar edilemez.
2021 Olimpiyatlarında yarışacak herhangi bir bisikletçiye dar lastiklerle yarışmak zorunda kalacağını söyleseniz, muhtemelen çok üzülürdü. Ancak 9 yıl öncesine dönersek, ince lastikler oldukça yaygın bir durum ve 2012 şampiyonu 2 inçlik lastiklerle yarışıyor.
Son on yılda, yol bisikletinden XC'ye kadar bisiklet dünyasının genelinde lastiklerde daha geniş bir trend gözlemlendi ve günümüzün en iyi dağ bisikleti lastikleri oldukça sağlam.
Eskiden yaygın inanışa göre daha dar lastikler daha hızlı döner ve biraz ağırlık tasarrufu sağlar. Her ikisi de arazi yarışlarında önemlidir, ancak daha dar lastikler biraz ağırlık tasarrufu sağlasa da, daha geniş lastikler neredeyse her açıdan daha iyidir.
Daha hızlı yuvarlanırlar, daha fazla yol tutuşu sağlarlar, daha fazla konfor sunarlar ve zamansız lastik patlaması olasılığını azaltabilirler. Bunların hepsi, arazi yarışlarına yeni başlayanlar için iyidir.
Hangi lastiğin gerçekten en hızlı olduğu konusunda hala bazı tartışmalar var ve bu soruya net bir cevap olmayabilir. Ancak şimdilik, çoğu sürücü XC yarışları için 2,3 inç veya 2,4 inç lastikleri tercih ediyor gibi görünüyor.
Hatta lastik genişlikleri üzerine kendi deneylerimizi de yaptık; dağ bisikletleri için en hızlı lastik ebatlarını ve arazi bisikletleri için en hızlı lastik hacimlerini araştırdık. Lastik ebatlarını kendiniz belirliyorsanız, MTB lastik basıncı kılavuzumuzu da mutlaka okuyun.
Örümceklerle ilgili bir filmde söylendiği gibi, "büyük güç büyük sorumluluk getirir" ve bu durum modern arazi motosikletleri için de geçerlidir.
Optimize edilmiş lastikleriniz, geometriniz ve jant boyutunuz size her zamankinden daha hızlı gitme fırsatı sunuyor. Ancak bu gücü kontrol edebilmeniz gerekiyor ve bunun için daha geniş gidonlara ihtiyacınız olacak.
Yine de, 700 mm'den daha dar gidona sahip bir bisiklet görmek için çok uzağa gitmenize gerek yok. Daha geriye baktığımızda, bu genişlik 600 mm'nin altına bile düşmeye başlıyor.
Geniş gidonların yaygın olduğu bu çağda, neden birilerinin bu kadar dar bir gidon genişliğiyle sürüş yaptığını merak ediyor olabilirsiniz? Şöyle ki, o zamanlar hızlar genellikle daha düşüktü ve inişler daha az teknikti. Ayrıca, insanlar bunu her zaman kullanıyor, neden değiştirilsin ki?
Neyse ki, hızlar arttıkça gidon genişlikleri de artıyor ve birçok XC bisikletinde on yıl önce düşünülemez olan 740 mm veya 760 mm'lik gidonlar bulunuyor.
Daha geniş lastikler gibi, daha geniş gidonlar da dağ bisikleti camiasında standart haline geldi. Teknik bölümlerde daha fazla kontrol sağlıyorlar, bisikletin sürüş konforunu iyileştiriyorlar ve bazı sürücüler ekstra genişliğin nefes almayı kolaylaştırdığını düşünüyor.
Süspansiyon sistemleri son on yılda büyük ilerleme kaydetti. Fox'un elektrikli kilitleme sisteminden daha hafif ve konforlu amortisörlere kadar, günümüz bisikletlerinin dik veya teknik arazilerde çok daha konforlu olduğu tartışılmaz bir gerçek.
Süspansiyon teknolojisindeki bu gelişmeler ve pistin her zamankinden daha teknik olması, üst düzey bir XC yarışında sert kadrolu bir bisikletten ziyade tam süspansiyonlu bir bisiklet görme olasılığınızın daha yüksek olduğu anlamına geliyor.
Sert kadrolu bisikletler, on yıl veya daha öncesinde off-road yarışlarında gördüğümüz parkurlar için mükemmeldi. Şimdi her şey değişti. Mevcut Dünya Kupası pistindeki daha az teknik parkurlardan biri olmasına ve sert kadrolu mu yoksa tam süspansiyonlu bir bisiklet mi seçileceği sorusunu gündeme getirmesine rağmen (Victor, 2021 Erkekler Klasik yarışını sert kadrolu bir bisikletle, Kadınlar yarışını ise tam süspansiyonlu bir bisikletle kazandı), çoğu yarışçı artık çoğu yarışta her iki uçtaki bisikleti de tercih ediyor.
Yanlış anlamayın, XC'de hâlâ yıldırım hızında hardtail bisikletler var—geçen yıl tanıtılan BMC, off-road hardtail bisikletlerdeki ilerlemenin kanıtı—ancak şu anda tam süspansiyonlu bisikletler en üstün konumda.
Seyahat konforu da giderek daha ilerici hale geliyor. Örneğin, tercih edilen bisiklet olan yeni Scott Spark RC'yi ele alalım. Ön ve arka süspansiyonunda 120 mm hareket mesafesi bulunuyor; oysa biz genellikle 100 mm'lik mesafelere alışkınız.
Süspansiyon teknolojisinde başka hangi gelişmeleri gördük? Örneğin, Specialized'ın patentli Beyin Süspansiyonunu ele alalım. Bu tasarım, düz arazide süspansiyonu otomatik olarak kilitleyen bir atalet valfi kullanarak çalışıyor. Bir tümseğe çarptığınızda ise valf süspansiyonu hızla tekrar açıyor. Prensip olarak harika bir fikir, ancak pratikte ilk versiyonları bu beyne bazı gerçekçi olmayan sorunlar da kazandırdı.
En büyük şikayet, valf tekrar açıldığında sürücünün hissettiği yüksek sesli çarpma veya vurma sesiydi. Ayrıca, beyninizin hassasiyetini anında ayarlayamazsınız, bu da farklı arazilerde sürüş yapıyorsanız pek iyi değil.
Ancak, bu listedeki her şey gibi, Specialized de yıllar içinde beynini kademeli olarak geliştirdi. Artık anında ayarlanabiliyor ve vurmalı ses, hala mevcut olsa da, önceki nesillere göre çok daha yumuşak.
Sonuç olarak, amortisörün evrimi, günümüzün XC bisikletlerinin her zamankinden daha yetenekli ve çok yönlü olacak şekilde tasarlandığının en güzel örneklerinden biridir.
On yılı aşkın süredir kros, maraton ve dağcılık gibi çeşitli etkinliklerde yarışan bu kişi, şimdi daha sakin bir hayatın tadını çıkarıyor; bisiklet sürüşünden sonra kafelerde mola verip bira içiyor. Genç bir aileye sahip olması nedeniyle daha az boş zamanı olsa da, yokuş yukarı çıkmaktan ve sürüşlerde acı çekmekten hala keyif alıyor. Yolda sert kadrolu dağ bisikletinin sıkı bir destekçisi olarak, güneş batarken de en sevdiği bisikletini sürerken onu görebilirsiniz.
Bilgilerinizi girerek BikeRadar'ın Şartlar ve Koşullarını ve Gizlilik Politikasını kabul etmiş olursunuz. İstediğiniz zaman aboneliğinizi iptal edebilirsiniz.